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Fuel cell e idrogeno: Bosch punta sui camion per lo sviluppo nella mobilità leggera

Bosch ha avviato un progetto di sviluppo per la ricerca sui sistemi di propulsione a celle a combustibile alimentate a idrogeno per camion e autocarri; in futuro la tecnologia potrà essere utilizzata anche anche per le autovetture.

Mentre la mobilità elettrica per il trasporto leggero si sta rapidamente diffondendo, nella mobilità pesante (autocarri con carichi di 40 tonnellate su lunghe distanze) l’alimentazione elettrica presenta ancora alcune difficoltà principalmente dovute al peso della batteria, ai lunghi tempi di ricarica e alle limitazioni dettate dalla tecnologia attuale.

H2Haul: flotta di camion fuel cell

In quest’ottica i sistemi di propulsione fuel cell alimentato a idrogeno possono rappresentare una buona soluzione, che potrà consentire a un mezzo pesante di percorrere oltre mille chilometri in modalità completamente elettrica. Se alimentata con idrogeno green, questa soluzione consentirà di azzerare gli impatti ambientali del trasporto merci. Bosch sta sviluppando soluzioni di questo tipo con l’obiettivo di avviare la produzione nel 2022-2023 per poi  diffondere questi sistemi anche nelle autovetture. Bosch sta partecipando al progetto finanziato dall'UE H2Haul in collaborazione con altre aziende per creare una piccola flotta di camion a fuel cell e metterla su strada.

I sette driver di sviluppo

Bosch ha identificato sette driver di sviluppo delle celle a combustibile alimentate a idrogeno: Neutralità climatica, possibili applicazioni, efficienza, costi, rete di distribuzione, sicurezza e tempistiche. I vantaggi delle fuel cell, ha spiegato Uwe Gackstatter, presidente della divisione Bosch powertrain solutions, “entrano realmente in gioco nei campi in cui i sistemi di propulsione elettrici a batteria non eccellono”; di conseguenza “celle a combustibile e batterie non sono in competizione tra loro, piuttosto si completano alla perfezione”. I veicoli con celle a combustibile hanno bisogno di un serbatoio di idrogeno e di un alimentatore molto più piccolo rispetto ai veicoli elettrici puri che serve da riserva intermedia, riducendo in questo modo le emissioni di carbonio in fase di produzione.

In aggiunta l’idrogeno, grazie alla sua elevata densità energetica (un chilo di H2 corrisponde a 3,3 litri di diesel, quindi per percorrere 100 chilometri a un’autovettura basta un chilo di idrogeno contro le sette per un autocarro da 40 tonnellate) si presta a molteplici utilizzi. Inoltre, così come avviene per un motore diesel o a benzina bastano pochi minuti per riempire un serbatoio vuoto di idrogeno.

Efficienza, costo e sicurezza

Venendo all’efficienza i veicoli a celle a combustibile il risultato è di circa un quarto superiore rispetto ai mezzi con motori a combustione. Inoltre offre interessanti opportunità per lo stoccaggio, potendo essere prodotto da elettricità da FER in modo decentralizzato per poi essere conservato e trasportato in maniera flessibile. Venendo al costo, questo è destinato a scendere in maniera considerevole (anche del 50 per cento nei prossimi dieci anni, secondo le stime dell’associazione Hydrogen Council) non appena si inizieranno ad applicare economie di scala. Un ruolo importante verrà ricoperto dalle infrastrutture a supporto: le circa 180 stazioni attualmente presenti in Europa non offrono una copertura completa, ma sono già sufficienti per alcune tratte importanti (In Germania la joint venture H2 Mobility sta dando vita a 100 nuove stazioni di rifornimento aperte al pubblico). Anche sul fronte della sicurezza, grazie alla sua estrema volatilità, l’utilizzo dell’idrogeno gassoso nei veicoli non presenta particolari problematicità

In definitiva l’orizzonte per un’economia dell’idrogeno realmente competitiva non supera i dieci anni. A patto però che ci siano sufficienti investimenti e un supporto normativo regolatorio al settore.


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Fonte: Bosch

Autore: WEC Italia

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